今年以来，我国多地雾霾天气频发，医院里呼吸病患者急剧上升；空气净化器和口罩几度脱销；机场航班常因大雾延迟或取消，城市交通也拥堵不断……
如此严重的空气污染已经影响到人们的日常生活，因此找出造成雾霾天的“真凶”也成为长期以来全社会的热点。许多人认为中国油品质量差是雾霾祸首。
中石化董事长傅成玉曾在今年1月底承认，炼油企业是雾霾天气直接责任者之一。不过他更强调，这并非因油企质量不达标，而是我国标准不够，只有北京推行含硫量在10ppm以下的京Ⅴ油，但全国普遍为150ppm的国Ⅲ油，标准不提高设备改造就上不去。
两会期间，傅成玉又表示“大气污染的罪魁祸首是煤炭”。他介绍，我们生活在大城市中车多，所以感觉到污染大部分来自汽车尾气，其实最大的杀手是煤炭，我国70%的能源靠烧煤获得。所以从全国环境治理来说，当务之急应是治煤。
一石激起千层浪，一场“雾霾到底谁之过”的辩论在各界展开。2013年1月，环保部门数据显示，北京雾霾的污染物中，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。
不管成品油的生产企业是否愿意，在过去的四个月里，他们所从事的行业已被舆论认定是造成中国雾霾天气的重要原因之一。各种指责纷至沓来，中国政府迅速在2013年2月6日召开国务院常务会议，决定加快油品质量升级，并向社会和相关各方公布成品油质量升级的时间表。
试想一下，如果汽柴油油品质量全部升级到国Ⅴ，我国是否就可以彻底挥别雾霾天气？采访中，各方给记者的回答均是否定的，且一致认为雾霾天气是多种因素综合作用的结果。接受采访的多数业内人士认为，在舆论的重鞭之下，中国的成品油生产企业已经进入跑步前进的时代。成品油升级还有很多需要厘清的问题，油品全面升级背后的经济账该怎么算？企业、消费者与政府需要承担的成本压力该如何分摊？这些问题要远远比提升油品标准来得复杂。
“国”字号大企业挑战都不小，地炼更别说
随着环保压力的一次次加码，我国2000年开始加强国内汽柴油油品质量升级。2000年-2009年，我国共发布了三次《车用汽油标准》，分别为国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ。这三次升级对我国炼油企业而言似乎挑战并没有太大，一些炼厂通过工艺操作的优化或者采用降烯烃催化剂、脱硫催化剂就轻松实现了油品升级目标。2011年年中开始，我国开始实施汽油国Ⅳ标准，当时给企业的过渡期“大限”是2013年12月31日。这其间，我国很多炼厂开始感觉到了压力。
油品升级是一项庞杂的系统工程，涉及资源企业产量计划分配、炼油企业产能和稳定性、油品运输、储备以及终端销售等环节的协调配合。此次油品质量升级对我国各类油企的影响不尽相同，国企需要化解投资和时间的双重压力，地炼则陷入改与不改的两难处境。
截至目前，除了北京实行京标Ⅴ标准，上海和江苏、浙江、广东的十多个地市实行国Ⅳ标准外，其他地区仍实行国Ⅲ标准(硫含量不超过150ppm)。而车用柴油国家标准2009年6月发布，原计划于2010年1月1日实施，要求硫含量上限从2000年的2000ppm下降到350ppm。但因很多炼厂不具备升级改造条件，困难重重，一再推后，目前计划到2013年7月开始全面实施。
采访中，记者了解到，这份国务院常务会议做出的有关油品质量升级的时间表对我国汽柴油产品的主要供应方——中石油、中石化这样的“国”字号大企业挑战不小。
专家研究发现，与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，而最主要的是油品中的硫含量，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是PM2.5(机动车排放的颗粒物的直径几乎全部在2.5微米以下)、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。
齐鲁石化炼油厂副厂长孙冠松坦言，目前，我国升级油品在技术上并不存在困难，只要根据各自加工的原油品质、现有炼厂装置水平以及产品结构的不同来选择适当的脱硫环保新技术都可以改进生产，就能具备高标准油品的生产能力。
但是，这并不意味着就能保障充足的供应。油品质量升级需要持续的设备淘汰、更换、改造等工作，巨额成本的投入是当下炼厂面临的最大难题。在国际油价居高不下的背景下，很多炼厂面临亏损的压力，如果还要同步加大投资力度改善油品质量，确实是非常大的压力，需要企业咬牙才能度过。
炼厂相关负责人表示，在汽柴油质量升级过程中，炼厂不仅要上汽柴油加氢处理、汽油吸附脱硫等脱硫装置，还需配套建设制氢、硫黄回收、溶剂再生、污水处理等环保装置，投资很大，动辄十几亿元甚至几十亿元。
据调查，近些年，中石油和中石化及中海油旗下的新建炼厂及老炼厂改扩建项目，纷纷考虑到了原油劣质化以及环保要求提升这两方面的问题，不惜成本，大胆采用世界主流炼化工艺，并配套建设先进的汽柴油加氢及脱硫环保装置。
目前，中石化已经有8个炼厂汽油脱硫达到了欧Ⅳ标准。明年，为了全面供应国Ⅳ标准车用汽油，中石化现在旗下还有10家企业正在建设S-zorb装置，这类装置具有深度脱硫、深度降烯烃的能力。同时，部分企业对汽油加氢等装置也进行了大刀阔斧的技术改造。
2012年发布的《中石化环保白皮书》中相关数据显示，2005年到2011年，将共投入492亿元用于汽柴油的升级换代。中石化集团公司董事长傅成玉更是公开对媒体表示：中国石化每年将投入300亿元左右解决油品质量问题。
除了成本问题外，对于各炼厂而言时间也是很大压力。齐鲁石化计划处规划管理科李省岐告诉记者，油品质量升级改造工作牵动到炼油生产线装置结构的调整，要按原油性质和产品质量要求系统性设计，优选技术方案，选好后还要开展工程设计、设备采购以及施工等工作，真正投产怎么也需要2-3年时间。
据了解，炼油装置中部分核心设备制造周期很长。比如，当下很多炼油企业要生产达标油品必须借助加氢装置，但该装置的反应器制造周期就长达18个月，再加上装置的建设还需环保部环评、发改委立项和审批，加之后续的初步设计、施工，建成投产，两年时间非常紧张。
此外，各炼厂的油品质量升级改造工作还需要结合区域成品油供应和炼厂检维修周期来进行。储存、运输、销售等环节的设备也需要适时配套改造和置换，都需要时间来逐项完成。所以，国务院常务会议所划定的油品质量升级时间表对于部分炼化企业而言是十分紧迫的。
齐鲁石化计划处原料管理科陈希阳表示，各炼厂加工原油的质量对油品质量升级影响较大。我国炼油企业一直以来吃的是“粗粮”，在“粗粮”都吃不饱的时代保供应是第一位的。近几年随着石化工业的发展，对油品要求越来越高，但炼厂加工的原油大部分是硫含量较高的重油，油品质量升级的难度大，脱硫成本也较高。
大企业实力雄厚，为实现油品升级目标，每年能拿出相当于其年利润额的一半做投资。但是，对于本来就在夹缝中求生的地方炼油企业而言，油品质量标准一再升级，投资需求不断增加，无异于雪上加霜。据跟踪地炼发展动向的分析师杨叶介绍，国务院有关油品质量升级的决定发布后，地方炼油企业面临两难选择。
相关专家表示，地炼的原油配额非常少，多以进口的重质原油和大量燃料油为主要生产原料，必然导致生产的油品品质参差不齐，很难达到国家要求的油品质量升级标准。地炼企业要想继续在市场中生存，必须尽快想办法解决油源问题，使之能够稳定下来以适应现有装置的生产，否则必然被淘汰。
按照国务院的油品质量升级时间表，目前很多地方炼油企业的装置都需要尽快进行升级改造，部分企业还需要新建一些脱硫环保装置。这都需要巨额资金。对于近些年利润空间一再被挤压的地方炼油企业而言，很难短期内消化投资，要么尽快调整发展战略，转走化工的路子，要么等待着被市场淘汰的厄运。
油品升级的经济账本，谁来埋单
提高油品标准，呼吸干净的空气，不是没有代价的。关键是谁来支付由此产生的成本，以及愿意支付多少。
据隆众石化数据显示，将汽柴油标准从国Ⅲ提升到国Ⅳ，每吨成品油增加成本约为160~200元。如果将油品标准从国Ⅳ提高到国Ⅴ，增加的成本会更大。
孙冠松告诉记者，按照中国的成品油排放标准，京五标准硫含量要低于10ppm，国四标准要低于50ppm，国三标准要求低于150ppm。以硫含量来看，从150ppm降到50ppm，再从50ppm降到10ppm的话，虽然减少的幅度是在降低，但是增加的成本却是上升的。到了50ppm到10ppm那可更是不得了，费用可高了。
北京、上海、广州三地的汽柴油质量全国最高，每升油价同样最高。去年12月15日国家发改委调价后，国四标准的广州、上海93号汽油价格分别为7.69元/升、7.75元/升，比实施国三标准的武汉93号汽油高出近0.3元/升。而实施京五标准的北京92号汽油更高达7.81元/升，比武汉的价格高出近0.4元/升。
中国目前原油56%至57%依赖进口，但进口原油质量并不高，其中约60%是中硫油，10%为高硫油，大大增加了炼油脱硫的难度。
不少业内专家表示，成本提升的很大一部分都将直接体现在油品价格上，由消费者买单，还有一部分，由炼油企业承担。
中石化科技开发部技术监督处副处长付伟此前曾在一个媒体座谈会上称，在国外，油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担，但在中国，油品升级的成本仅由油企和消费者承担。
炼油人士称，“比如从国三到国四，涨价跟不上油企成本的增加，也就是消化70%至80%，还有30%的成本要炼油企业自己承担。”
中宇资讯分析师高承莎称，新的油品标准要获得市场接受也需要时间。油品升级之后，对应的销售价格上涨，消费者消费负担加大，一定程度上会抑制其消费积极性，且高价打压资本市场从业者的操作热情，市场投机性需求也相应减少。从众多因素考虑，国内成品油升级大业仍任重道远，需要各方利益的平衡。
我国油品升级已是“跑步前进”并不慢
对于油品升级速度问题，中石油相关专家表示，中国油品的升级速度并不慢，相比很多发展中国家来说油品质量更是领先，这几年更是跑步前进的速度在改善。
“油品质量升级问题，要从历史来看。”上述石油专家表示，很多舆论认为中国油品质量升级速度太慢，其实并非如此。中国从2003年才开始做“国标”油，至今不过10年时间，却已从“国一”升级到2005年的“国二”和2010年的“国三”，目前部分地区已经达到“国四”、“国五”的水平，应该说我国近几年的油品升级已经“快步跑”了。
早在2007年6月，燕山石化1000万吨/年炼油系统改造工程竣工投产，原油加工能力由每年700多万吨提高到约1080万吨/年。2008年1月1日，燕山石化供给北京的汽、柴油产品全部达到欧Ⅳ标准，每年可生产欧Ⅳ标准汽柴油300多万吨，成为当时国内最大的欧Ⅳ汽柴油生产基地。
有了S-Zorb这样工艺比较先进的装置，2012年5月31日，燕山石化又成为国内第一个生产满足欧Ⅴ排放规格汽油的石化企业，首都车辆率先“一饱口福”，喝上了更为环保的京Ⅴ“绿色饮品”。
目前中石化旗下，齐鲁石化每月生产1万吨京Ⅴ汽油补充供应北京市场，金陵石化每月生产国IV汽油30万吨，并具备了月产10万至15万吨国IV柴油的生产能力，已成为全国最大的清洁汽油生产基地。扬子石化正在加快实施油品质量升级改造，建成投产后将具备657万吨／年国IV乃至国V标准成品油生产能力。九江石化也正积极推进800万吨／年油品质量升级改造工程，工程总投资高达70.94亿元，将于2014年底建成投产，汽柴油质量全部达到国IV标准。
而欧洲真正开始提出油品升级是在签订《京都议定书》之后，1995年才开始做“欧一”，直到2009年开始升级到“欧五”，也用了10多年时间。相比之下，中国升级油品的速度并不慢。
“而如果不是和发达国家比的话，中国相比很多发展中国家来说油品质量绝对是领先的。”上述专家表示，印度、泰国的油品质量和中国相当，都是“欧三”标准；印尼、越南、柬埔寨、菲律宾都普遍在“欧二”水平，尼泊尔是“欧一”。
油品升级能否驱散雾霾？
中石化石油化工科学研究院汪燮卿院士接受采访时表示，影响汽车尾气排放的因素非常复杂，包括路况、车况、油况等。要解决机动车排放量大的问题，尤其需要汽车生产部门与油品生产部门协调配合，同步升级，而相关管理部门也要加大监管力度。
相关数据显示，2000年至2010年，我国汽车产销量十年间增长了8倍，连续10年保持20%以上的增长率。截至2012年6月底，我国机动车总保有量已达2.33亿辆。这个数据令人咋舌。
记者了解到，交通情况对机动车排放量也有重大影响。国内尤其是城区经常是“一脚刹车一脚油门”，汽车怠速行驶状况多，汽油属于不完全燃烧，污染更严重。据测算，机动车怠速状态下的PM2.5排放量是正常行驶状态下的6倍。
一位研究汽车尾气减排的专家告诉记者，燃油质量的提高对污染物的排放功效大约占1/6，而发动机技术的提高能够更多地降低排放。如此看来，如果要改变机动车尾气排放带来的空气污染问题，不仅需要炼油企业加大油品质量升级的速度，而且要同步实施更加严格的机动车排放标准，加速淘汰“黄标车”进程。
此外，受大气环流及大气化学的双重作用，城市间大气污染相互影响明显，相邻城市间污染传输影响极为突出。北京市的雾霾不一定是北京本身的排放量过大造成的，周边地区的排放，比如河北、天津、内蒙古、山东等都可能对北京空气质量产生影响。
不少环保专家谈起雾霾治理纷纷坦言，雾霾成因也和我们国家每个公民的整体素质与环保意识有关。如果每个人都有低碳环保的意识，出行时更多选择公共交通出行，减少开车次数，无疑也会对节能减排产生不小助力。
治理雾霾不是一件简单的事情。每每环保问题争论到最后剩下的只是沉默的叹息，因为这是一个综合问题，不是哪个部门独力可以完成的。这同时也是一个大的系统工程，需要各行各业参与，因为其影响到每一个人。治理雾霾不能采取急功近利的方法，还要有更多的耐心，环境问题是一场持久战，需要观念的转变和全体民众的参与。
